1999年1月、トヨタがF1に参戦するというニュースが発表された。そして、それから3年、ついに2002年にF1デビューを迎えたトヨタは、長期目標として“コンストラクターズとドライバーの両方でタイトル獲得”を掲げている。資金、時間、行動力、そして世界をリードする技術力など、企業としての複合的な力が要求されるF1への大いなる挑戦が始まった。

トヨタはエンジンやシャシーなど、すべて自社開発の道を選択。厳しいＦ1の世界で最高の結果を出すために、F1に莫大な資金を投資する決断も下している。シャシーは1999年からデザインが練られ、同じくV10エンジンもトヨタ独自に開発されたものだ。

2001年3月23日、ついに南フランスのポールリカール・サーキット（トヨタチームのホームサーキット）で初のF1マシンを発表した。発表後は、2人のドライバー（ミカ・サロとアラン・マクニッシュ）により、2001年を通して広範囲にわたるテストプログラム実施。マシン開発のためのテストプログラムに取り組むと同時に、チームの結束を高めていく作業も必要だった。トヨタのテストはホームサーキットだけでなく、世界11ものサーキットを回り、充実したテストプログラムを行っている。

2002年、満を持してトヨタはモータースポーツの頂点Ｆ1のグリッドに並ぶ。エンジンを提供する他の企業をライバルに見据え、F1初シーズンに臨んだのだ。世界に知られるトヨタの“カンバン方式”といった成功を基に、F1への挑戦を始めた。トヨタは少しでも速く走るために全力を注いできている。

マクニッシュとサロはチームが成長していく中で、大きな使命を背負っていかなければならなかった。当初はトラブルが多発してしまうなど、初シーズンはコンストラクターズ選手権で2ポイント獲得の総合10位。2002年のシーズンが終わる前に、トヨタはマクニッシュとサロ両ドライバーに代わり、フランス人ドライバーのオリビエ・パニスと2002年のCARTチャンピオン、クリスチアーノ・ダ・マッタを起用することを発表した。

パニスの経験はチームに、そしてダ・マッタに新たな情熱の息吹をもたらす。2003年のトヨタは16ポイントを挙げてコンストラクターズ8位の成績を残した。ドライバーラインナップは2004年も継続し、テクニカルディレクターとしてルノーからマイク・ガスコインが加入。

トヨタにとって2004年は上位チームの仲間入りをするため、ステップの年になるはずだった。2003年12月にルノーから移籍したガスコインの手がけたTF104は満を持して投入されたが、あいにくこれが不発に終わり、16ポイントを獲得した 2003年を下回る9ポイントを獲得するにとどまる。さらに、ドライバー交代や首脳陣の変更などが相次いだことも、十分なパフォーマンスを発揮し切れなかった要因と考えられている。

2005年、長期契約を交わしたラルフ・シューマッハとヤルノ・トゥルーリがチームに加入し、これまでチームを支えてきたベテランドライバーのオリビエ・パニスは現役を引退、サードドライバー兼テストドライバーを引き受けることになった。TF105は開幕から力を発揮し、チームは正しい方向に大きく前進。トゥルーリが開幕5戦で3度の表彰台を獲得し、チームメイトのラルフもシーズン終盤で2度の表彰台を手にした。その結果、2005年のトヨタは合計88ポイントを重ねて、コンストラクターズランキングでチームベストの4位につけている。

シーズン後半で入賞するまで、開幕から8戦で得点のチャンスを逃したトゥルーリにとって、2006年は困惑するシーズンとなった。一方のラルフは全体的により一貫性のある走りを見せ、オーストラリアGPでは表彰台に上っている。日本GP予選では見事なパフォーマンスで3番手と4番手を獲得したものの、レースではピットストップを終えたトゥルーリのペースが上がらず、後ろにいたラルフを抑える形となってしまった。トヨタは前年度よりも順位をひとつ落とし、5位でチャンピオンシップを終えている。

トゥルーリと新たに3年間の契約を交わす一方、ラルフはチームとの契約最終年を迎えた2007年は、テストドライバーにフランク・モンタニーを起用。

しかし、TF107は競争力を発揮できず、躍進を遂げることは叶わなかった。ラルフはシーズンを通して一貫した走りを見せていたが、トゥルーリは安定性に欠けていたように見える。合計13ポイントで選手権を6位で終えたトヨタだが、そのリソースの高さを武器に目標であるF1勝利に向かってまい進する。

2008年はチームを離脱したラルフの後任として、チャンプカーとGP2で活躍したティモ・グロックを起用。トゥルーリが引き続きチームにとどまり、シーズンを戦っていく。